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    船廠迎來新商機!兩大新規將實施催生船舶更新需求
    來源: | 作者:finance-60 | 發布時間: 2022-09-04 | 614 次瀏覽 | 分享到:
    現有船舶能效指數(EEXI)與碳排放強度指數(CII)將于2023年1月1日實施,這一舉措將催生數量龐大的船舶節能改裝、船舶運營優化以及船舶更新需求,為相關市場帶來無限商機。業內人士表示,2023年1月1日已經臨近,作為需求方的航運企業以及作為供給方的船舶配套、修船、造船企業應及時做好準備,應對正在到來的挑戰與機遇。

      現有船舶能效指數(EEXI)與碳排放強度指數(CII)將于2023年1月1日實施,這一舉措將催生數量龐大的船舶節能改裝、船舶運營優化以及船舶更新需求,為相關市場帶來無限商機。業內人士表示,2023年1月1日已經臨近,作為需求方的航運企業以及作為供給方的船舶配套、修船、造船企業應及時做好準備,應對正在到來的挑戰與機遇。

    EEXI實施:現有3大船型僅約兩成滿足要求

      根據Vessels Value的調查,在全球現役船隊(散貨船、油船和集裝箱船)中,只有21.7%的船舶符合船舶能效設計指數(EEDI)和EEXI要求。其中,散貨船的合規率最低,合規比例僅為10%;集裝箱船作為最大的二氧化碳排放源之一,合規比例為25.6%;以艘數統計,雖然油船表現最佳,但合規比例也才達到30.4%。而據英國克拉克松研究公司選取的基準船型數據估算,目前在營的油船及散貨船船隊中的60%在理論上將滿足EEXI要求(包括啟用軸/發動機功率限制系統),不滿足要求的40%船舶則可能需要采用多種手段來達標,否則將被迫退出市場。而不論按照哪一數據估算,均有數量龐大的船舶為了合規將采取包括技術優化及設備改裝等在內的應對措施。

      中國船舶集團經濟研究中心高級分析師曹林表示,目前應對EEXI最直接的辦法就是降低主機功率,該方法對船體基本結構和布置基本無影響,但主機功率降低會對船舶航速產生一定影響。船東為了配合主機降功率,會對螺旋槳、球鼻艏等進行改裝,以適應船舶低速航行,提高推進效率。其他的應對方法還包括采用液化天然氣(LNG)等低碳燃料,加裝風力輔助推進系統、氣泡減阻系統等。船東可以根據船舶改裝潛力、經濟性等因素進行評估,選擇合適的技術方案。對于一些改裝潛力不大的老舊船舶,EEXI的實施會加速其拆解,進而產生新船訂造需求。

      上海國際航運研究中心的調查結果也顯示,航運企業傾向選擇的EEXI應對措施依次為:安裝節約燃料的螺旋槳附件、船載直流供電系統、空氣潤滑減阻系統、太陽能設備和風帆設備等。

      業內人士表示,EEXI及CII的實施對于船海行業來說是大事件,甚至波羅的海國際航運公會(BIMCO)已經就此制定了新租船合同格式,發布了EEXI過渡條款,并正在制定碳排放交易系統(ETS)和CII條款,以應對全球船隊中很大一部分需要實施技術性改裝的現實。

    修船市場:未來幾年持續向好

      曹林表示,近兩年,全球范圍內為應對EEXI而進行船舶改裝的訂單已明顯增多,預計未來EEXI的實施會進一步提振船舶改裝市場,如主機改裝、螺旋槳改裝、球鼻艏改裝、LNG燃料系統加裝等業務或快速增長。修船企業應在硬件設施和專業人員培訓方面提前布局,進行相關技術攻關,并配備擁有符合各項標準條件的作業車間和專業作業人員。

      中國造船工程學會首席專家李正建也表示,2023年1月1日實施EEXI,全球在役商船的一半以上將先后選擇改裝,這對修船業來說,是重大的機遇和挑戰?!斑@波改裝將促使修船市場產能在未來3~5年內持續性供不應求,這有利于行業整體效益的提升;挑戰則在于技術方面,相對于造船業,修船業的科研一直是滯后的?!彼硎?,我國修船業的一些領軍企業已經對LNG、氨、氫、甲醇等新能源雙燃料發動機改裝展開研究,對風力推進和氣膜減阻等節能減排技術進行跟蹤,在改裝設計、制造技術、工藝裝備等方面制定了方案,并梳理了供應鏈等。部分企業更是已經成功承接或實施了工程量巨大的相關改裝訂單,如上海華潤大東船務工程有限公司已經完成德國船東15000TEU集裝箱船的雙燃料改裝,南通中遠船務工程有限公司正在實施美國船東60000噸雜貨船的雙燃料改裝等?!安贿^,多數修船廠尚未做好相應準備,或者說尚未有機會承接類似的改裝項目?!?他說。

      李正建建議,面對EEXI實施帶來的巨大需求與各種挑戰,修船企業應聚集專業人才,形成創新團隊,加大對新能源燃料船舶改裝的科研投入;加強市場營銷,研究船東需求,及時捕捉商業機會。行業層面則應引導企業借鑒領軍企業的經驗,深化平臺建設,促進企業間和專業人員間的科技交流;從產業鏈供應鏈角度為材料商、設備商和總裝廠等各類企業做好服務等。

    船配市場:國內企業需加把勁

      達到EEXI要求的主要技術路徑包括功率限制、能效技術應用和燃料升級3種,其中涉及的技術、設備、方案等需求將十分可觀,而船舶配套企業就是其中的制造方和提供方。

    由于可以降低燃料成本且實施難度不大,功率限制已成為大多數船東應對EEXI的首要選擇。目前,一些領先的船配企業已經在功率限制方面提供可行方案。

      去年年底,瓦錫蘭推出符合EEXI要求的功率限制系列解決方案,包括四沖程發動機的發動機功率限制系統、二沖程發動機的發動機功率限制系統、具有可控螺距螺旋槳(CPP)和瓦錫蘭推進控制系統的船舶軸功率限制系統,以及專門用于電力推進的功率限制系統等。無論船舶采用的是低速機還是中速機,CPP還是定距螺旋槳(FPP),甚至是電力推進,瓦錫蘭都有相應的升級方案限制發動機或軸在正常運行時的最大功率。

      除了發動機措施,功率限制方案還涉及發動機重新匹配渦輪增壓器及螺旋槳以實現最高效率等內容。對此,也有企業已提供相關方案。如三菱重工就設計了3種渦輪增壓器相關解決方案:增加渦輪增壓器斷流器,通過減少渦輪增壓器工作數量,提高燃油效率;使用可變渦輪進氣口的渦輪增壓器,利用電動輔機調節進氣量優化部分負載運行的渦輪容量;將標準MET渦輪增壓器改裝為集成式廢氣旁通(EGB)渦輪增壓器,安裝廢氣旁通管允許在高負荷運行時廢氣被旁通。三菱重工的改裝螺旋槳方案也受到歡迎,該公司近日宣稱,由于EEXI即將實施,其改裝螺旋槳的訂單近年來持續增長。

      對于一些船齡較大的船舶,僅靠功率限制可能無法滿足EEXI要求,還需安裝一些船舶節能設備,這方面的應用和訂單近來也已出現增長,如螺旋槳轂帽鰭、舵球、旋翼風帆以及空氣潤滑系統等。

      在燃料升級方面,瓦錫蘭、WinGD等均已全面開展零碳燃料發動機研發工作,并已有大致的時間表。為其配套的替代燃料供氣系統的研制已有一些國內企業涉足其中,如中國船舶集團有限公司旗下青島雙瑞海洋環境工程有限公司、七一一所,海德威科技集團(青島)有限公司等,其中有企業已獲得實船訂單。業內人士表示,實施燃料升級技術復雜且價格昂貴,現有船舶采用這一辦法應對EEXI的應是少數。

      業內人士表示,歐洲船配企業依靠其強大的技術優勢,在推出EEXI應對方案、產品方面目前占據主導地位,國內企業還需再加把勁。

    船舶運營管理市場:項目更多“跑道”更廣

      EEXI,特別是與其息息相關的CII的實施,使得船舶優化運營管理變得極其重要,因為船舶年度CII在很大程度上取決于其運營方式,而不僅是技術上的能效。因此,依托大數據,提供獲得船舶實時排放數據的相關技術與模塊,并以船舶本身的營運數據為基礎的數字化船舶能效優化和管理系統,將在市場上受到歡迎。

      目前,Vessels Value已正式推出船舶能效評級模塊,用戶能夠靈活地自定義變量以重新計算船舶的EEXI ,進而對比船隊的能效等級;貝仕船管也推出了船舶CII監控可視化解決方案。這些系統和方案不僅船東需要,而且運營商或承租人以及從事船舶融資業務的銀行也十分需要。

      業內人士指出,隨著EEXI及CII的實施,未來對涵蓋船舶船速和能耗實時數據、自動預警、船體檢查建議、租船合約性能監控、2/4沖程發動機和雙燃料支持、發動機故障診斷等的智能船舶管理方案的需求與應用,將越來越多,而這或將加快船舶智能化發展進程,使得船舶智能化、數字化競賽的跑道更加寬廣,競賽的項目也越來越豐富。這一趨勢也值得船舶科研機構造船及船配企業關注。

    新船建造市場:更新需求源源不斷

      面對EEXI及CII的實施,船齡較新的船舶可以通過功率限制等措施滿足要求,但老舊船舶可能難以通過現有措施達標,而且即使可以達標,其成本也過于高昂,不具有經濟性,因此,訂造新船替代老舊船舶,將成為許多船東的選擇。這種選擇會在未來多年內成為市場上源源不斷的新船需求。

      業內人士表示,近年來,航運市場進入復蘇周期,航運企業盈利情況相比前些年大為好轉,集裝箱船公司更是取得史無前例的好業績,他們更有意愿花錢進行船舶更新以應對EEXI的實施。而船舶企業需要加大科技創新力度,研制出滿足越來越嚴格環保法規以及船東需求的綠色船舶,并在替代燃料發動機研發、船型節能優化、船舶節能設備研發等方面多下功夫。

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